Entrevista a Fernando Pardo, consultor de temas de transporte marítimo para la UE y la OMI
A raíz del reciente accidente ocurrido el mes pasado en el puerto de Santa Cruz de la Palma, donde fallecieron cinco tripulantes del crucero Thomson Majesty durante un simulacro de emergencia, al caer al mar el bote salvavidas en el que se encontraban y tras cumplirse hace poco más de un año del también fatídico accidente protagonizado por el crucero Costa Concordia que levantó las alarmas de la comunidad crucerística internacional, hemos conversado con el experto Fernando Pardo, Capitán de la Marina Mercante y consultor de temas de transporte marítimo para la UE y la OMI.
El accidente, según se ha reseñado en la prensa, sucedió cuando un bote salvavidas con ocupantes cayó al mar, durante un simulacro de emergencia, después de que se rompiese uno de los dos cables de la embarcación de auxilio, que provocó que se quedase colgando hasta que se rompió el segundo de éstos con el fatal desenlace.
Este tipo de sucesos, siempre activa las alarmas, especialmente cuando hace apenas un año la tragedia del crucero Costa Concordia puso el tema en el tapete de la opinión pública y tras el cual se estaba prestando una mayor atención a la realización de las maniobras rutinarias de revisión de equipamiento y operaciones para casos de emergencia.
En un ejercicio de análisis, preguntamos al Cap. Fernando Pardo, para conocer su opinión como experto en Seguridad Marítima, acerca de cuáles pueden haber sido las razones para que se diese un accidente como el protagonizado por el Thomson Majesty en Santa Cruz de La Palma.
Vínculo Marítimo: ¿Cuáles cree que pudieron ser las causas de este incidente?
Fernando Pardo: Yo creo que ha tenido que ver con 3 o 4 posibles causas. Está claro que se trató de la rotura de un cabo, las fotos se han visto en la prensa. Ese cabo se pudo romper por varias causas, primero, falta de adecuado mantenimiento, lo que se suele llamar ‘mantenimiento preventivo’. Se deben inspeccionar las piezas y equipos para ver si hay que cambiarlas. Segundo, la no sustitución de un cable deteriorado o viejo, probablemente ese cable estaba viejo y nadie se ocupó de cambiarlo. Tercero, puede ser falta de experiencia de la tripulación en inspecciones rutinarias, en cambiar piezas, etc. Y finalmente, deficiencias en las inspecciones de seguridad marítima y eso puede ser fundamental. Hay inspecciones que hacer, puntos que tocar y seguramente no ha revisado ese cabo.
VM: ¿Considera que el reglamento de Seguridad en cruceros contempla todos los aspectos necesarios que deben ser revisados?
FP: Siempre se está mejorando, la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) y la Organización Marítima internacional (OMI) están constantemente discutiendo todos estos aspectos de seguridad y después del Costa Concordia por supuesto que se ha discutido muchísimo cosas que hay que mejorar, cosas que hay que cambiar, nuevos reglamentos, o nuevas directrices, etc.
Yo me remito a lo que dice el convenio SOLAS, que se revisa constantemente. Este convenio dedica una parte importante al mantenimiento de los dispositivos de salvamento, que contiene instrucciones que deben cumplirse a bordo.
- Lista de comprobación para usar durante las inspecciones requeridas por el Convenio del SOLAS (para ver en qué estado están materiales y equipo, si están viejos, dañados, etc.)
- Instrucciones para mantenimiento periódico
- Programa de mantenimiento periódico
- Esquema de puntos de engrase y lubricantes recomendados
- Lista de piezas sustituibles
- Catálogo de piezas de repuesto
- Registro de inspecciones y mantenimiento
VM: En cuanto a la asiduidad que se plantea para cumplir con esas revisiones, a raíz del accidente del Costa Concordia, se hablaba sin precisar, pero en tono de denuncia, acerca de que algunos cruceros incumplen con esta rutina e incluso llegaban a sustituirla por videos explicativos no obligatorios. ¿Cree que estas revisiones se hacen en los momentos en que deben ser llevadas a cabo?
FP: Por la experiencia que tengo a bordo y al tratarse de preservar la vida humana en el mar que es un medio hostil, puedo decir que se cumplen bien las normas, si hay que revisar los botes salvavidas, por ejemplo cada mes, se revisan cada mes, pero claro que puede haber fallos, aunque en general se cumplen bastante bien.
Por ejemplo, este ejercicio del Thompson Majesty nos demuestra que se estaba cumpliendo con los ejercicios previstos en la normativa, lo que significa que a este crucero le tocaba hacerlo. Porque además hay que anotarlo en el diario de navegación y si no se hace te pueden acusar de no cumplir con una norma obligatoria.
En el caso de Thompson Majesty creo que se debió más al problema de mantenimiento, puede que por descuido, o por ahorro, o porque no se sustituyen piezas que deben ser sustituidas.
VM: ¿Considera que pueda mejorarse a alguna norma del SOLAS?
FP: Siempre se puede mejorar, creo que el SOLAS es un convenio internacional muy, muy completo, lleva muchísimos años discutiéndose, mejorándose, modificándose, es un documento muy valioso, muy bien elaborado y revisado.
Su cumplimiento ya es otra cuestión, pero si se siguen estrictamente las normas del SOLAS, la seguridad está bastante bien en los barcos. Con el cumplimiento del SOLAS y la cantidad de códigos que acompañan al SOLAS dedicados a partes específicas del funcionamiento de los barcos.
Creo que en general el Convenio se está cumpliendo bastante bien. Yo insisto en que el factor humano es muy importante. Siempre puede haber una tripulación mal entrenada o deficientemente entrenada, que pueda no saber qué hacer y entonces puede haber fallos humanos.
Los fallos humanos están detrás de la mayoría de los accidentes marítimos. Se habla de que más del 80 por ciento es debido al factor humano en el caso de accidentes marítimos. Por fallas en la formación, porque ha cometido un error, por no saber qué hacer, porque se ha puesto nervioso, es decir, por el factor humano. Todo eso es factor humano y eso en los accidentes marítimos es muy importante, como actúan las personas.
VM: ¿Algún aspecto susceptible de ser mejorado en el tema de seguridad marítima?
Yo insisto bastante el las listas de chequeo, las check-lists, y nos solo en los barcos sino en otros aspectos de la vida, las listas de comprobación son el pan nuestro de cada día. Son de uso constante para cualquier actividad industrial, comercial, marítima, etc.
Yo creo que hay que insistir en esto, en las listas de comprobación y en el cumplimiento de las mismas.
Todo esto se está estudiando y los expertos que trabajan en la Organización Marítima Internacional lo saben perfectamente y hay grandes discusiones al respecto. Las reuniones del Comité de Seguridad Marítima de la OMI, compuesto por representantes de los Gobiernos suelen durar una o dos semanas, con una agenda muy amplia, yo he asistido a muchas de éstas como miembro de la Delegación española y son realmente unas sesiones exhaustivas. Cinco días de trabajo discutiendo sobre los temas de Seguridad Marítima. Así mismo, existen reuniones similares del Comité del Medio Ambiente Marino.
